Nejen EuroNCAP testuje

 

Organizace IIHS (Insurance Institute for Highway Safety)

Americká organizace IIHS oslavila v roce 2009 50 let od svého založení. Při této příležitosti se zde rozhodli provést nárazovou zkoušku dvou padesát let od sebe vzdálených vozidel. Postavili proti sobě Chevrolet Malibu z roku 2009 a Bel Air z roku 1959. Cílem bylo ilustrovat, jak za dobu 50 let pokročila bezpečnost osobních aut. Organizaci IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) založily v roce 1959 americké pojišťovny, za účelem vedení a financování programů pro zvýšení bezpečnosti provozu na dálnicích. Působnost IIHS se postupně rozšiřovala - od sedmdesátých let například vede podrobné statistiky následků nehod, od devadesátých let provádí nárazové zkoušky.

Na rozdíl od americké vládní agentury NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) se metodika crash testů IIHS podobá evropskému NCAP – čelní náraz probíhá v rychlosti 64 km/h, do deformovatelné bariéry s přesahem 40 %.

Podobné byly ostatně podmínky kolize Chevroletu Malibu 2009 a Chevroletu Bel Air 1959. Na čelní kolizi těchto dvou Chevroletů, které dělí 50 let, IIHS demonstrovala změnu, která za dobu její existence proběhla v oblasti pasivní bezpečnosti osobních vozidel. Zatímco u nového Malibu zůstal tvar kabiny stabilní a většinu nárazu pohltila přední deformační zóna, u Bel Air došlo ke kolapsu celé přední části karoserie až po B sloupek. Padesát let staré auto samozřejmě nebylo vybaveno airbagy ani bezpečnostními pásy, riziko smrtelných zranění představuje především deformace střechy, posun palubní desky do interiéru a střet volantu s hlavou řidiče.

Testy ADAC

Také ADAC pilně testuje

Německý autoklub ADAC je známý také svými nárazovými testy, kterými se snaží své členy, běžné řidiče i výrobce vozidel upozornit na úskalí, která mohou vzniknout i v běžném provozu. Obvykle se provádí nárazové testy automobilů do bariér. U ADAC se však rozhodli vypátrat, jak dopadne srážka velkého SUV Audi Q7 s malým městským vozidlem Fiat 500. Proti sobě se tak ocitla velmi rozdílná auta. Audi Q7 vážící 2 370 kg, které patří k největším a nejtěžším automobilům na trhu a Fiat 500, který sice není s 940 kg nejlehčím osobním vozem současnosti, ale patří k populárním moderním miniautům. Obě vozidla se proti sobě rozjela rychlostí 56 km/h. Nasměrována byla tak, že Audi zasáhlo levou polovinu přídě Fiatu.

Pětihvězdičkové skóre Fiatu 500 v testech Euro NCAP znamená, že je jedním z nejbezpečnějších malých aut. Při střetu s velkým SUV ale výsledek rozhodně není nijak dobrý. Hlavním důvodem je dvouapůlnásobná hmotnost a vysoká stavba karoserie Audi Q7, která dostatečně nezohledňuje možnost střetu s menším autem.

Podle zjištění ADAC zůstala konstrukce prostoru pro cestující ve Fiatu při nárazu stabilní, posádka ale trpěla nadměrným zatížením. Okenní airbagy a kolenní airbag řidiče byly při nárazu přetíženy. Airbag řidiče nezabránil kontaktu hlavy řidiče s A-sloupkem a hrudníku s volantem. Navíc poté, co splnil svůj hlavní úkol, prasknul. Naměřené zatížení na krční páteři řidiče bylo velmi vysoké a v praxi může znamenat smrtelné zranění. K závažným poraněním by také došlo v důsledku tlaku v oblasti nohou a pánve. Konstrukce Audi Q7 se negativně projevila tím, že auto prakticky najelo do kabiny Fiatu. Také kvůli tomu by náraz nepřežily obě děti v dětských sedačkách na zadních sedadlech pětistovky. V kontrastu s tím je minimální riziko pro posádku Audi. ADAC proto doporučilo výrobci úpravy konstrukce Audi Q7. Dvojice podélných nosníků totiž způsobila, že se přední část téměř nedeformovala. Většinu energie nárazu proto musela pohltit krátká příď Fiatu 500. Problém nedostatečné kompatibility se ale netýká pouze Audi, ale vlastně většiny SUV na trhu.

Dalšímu testu se podrobilo napříkla SUV Volvo XC 90 proti Volkswagenu Golf a vozu Kia Sorento.

Testy DEKRA

Když se nechají zapnuté moderní systémy

Nové elektronické systémy, zmírňující následky kolizí s překážkou, se při nárazových testech vypínají. Klub ADAC se ale rozhodl demonstrovat, jak by dopadl čelní náraz dle metodiky EuroNCAP se zapnutým tzv. „přednárazovým“ systémem. Dosud byly nárazové testy prověřující tuhost struktury vozu i účinnost zádržných systémů prováděny bez použití brzdové soustavy. Avšak v moderních automobilech, jako je například BMW řady 5 a BMW řady 7, jsou přítomny aktivní systémy varující řidiče před nebezpečně rychle se blížící překážkou, které jsou připraveny použitím brzdové soustavy snížit následky nárazu. V budoucích nárazových testech se počítá s tím, že právě tyto aktivní bezpečnostní systémy budou taktéž testovány. Test byl uskutečněn ve společnosti DEKRA v Neumünsteru nedaleko Hamburku.

Přednárazový aktivní bezpečnostní systém, který se používá například v novém BMW řady 5 a spolupracuje kromě jiného se systémem adaptivního tempomatu ACC, pracuje ve dvou stupních. Při rozpoznání nebezpečně rychle se blížící překážky před vozem automobil svého řidiče varuje rozsvícením symbolu červeného vozidla na přístrojové desce nebo na průhledovém displeji. Současně s tím se mírně zvýší tlak v brzdové soustavě, čímž se zajistí její rychlejší reakce na očekávaný začátek intenzivního brzdění. V případě, že ohrožení přetrvává, nastupuje systém do druhé fáze. V tom okamžiku, kdy už je potřeba rychlá reakce řidiče, navíc k vizuálnímu upozornění zazní ještě akustický signál. V případě, že řidič stále nereaguje, automobil po dobu 1,2 sekundy začne mírně brzdit, což předchází očekávanému stisknutí brzdy řidičem. Když ale automobil zjistí, že již seberychlejší reakce řidiče není schopna odvrátit náraz do překážky, automobil zahájí intenzivní krizové brzdění. To sice není schopné kolizi zabránit, avšak účinně sníží nárazovou rychlost. 

Test DEKRY proběhl v rychlosti 64 km/h se 40 % přesazením přídě vozu do deformovatelné překážky, podobně jako v případě testu EuroNCAP. BMW 530d po rozjetí na danou rychlost začalo podle výše popsaného scénáře samočinně brzdit, čímž snížilo nárazovou rychlost jen na 40 km/h. Zmenšení rychlosti nárazu samozřejmě přineslo významnou minimalizaci následků pro posádku automobilu.

Tento test se tak stává prvním krokem ke změně testovacích procedur u moderních vozidel.

Testy ÖAMTC

Testuje také ÖAMTC

Také rakouský autoklub se významně věnuje bezpečnosti na silnicích. Tentokrát zde technici připravili ve spolupráci s německým ADAC a švýcarským TCS poměrně neobvyklý test. Již podruhé se totiž věnovali experti rakouského klubu ÖAMTC testům střešních boxů. Přiměly je k tomu nevalné výsledky prvních testů z roku 2006. Tehdy při nárazové zkoušce z rychlosti 30 km/h jeden z boxů zcela opustil střechu vozu, u dalších modelů pak došlo k destrukci boxu a zavazadla (včetně lyží) vypadla mimo automobil. V takovémto případě by zcela určitě byli ohroženi chodci, či další vozidla.

Celkem bylo otestováno osm střešních boxů od různých výrobců. Technici bohužel konstatovali, že žádný z otestovaných výrobků je úplně a zcela nepřesvědčil. Kritériem hodnocení byl tvar boxu, zacházení s ním a také bezpečnost při jízdě a při již zmiňovaném crash testu z rychlosti 30 km/h. Pouze dva výrobky byly nakonec ohodnoceny jako „dobré“. Pouze jediný box při tzv. „City Crash“ testu odolal prakticky bez poškození. Největším neúspěchem u boxů, které neprošly, skončil právě nárazový test. První tři z boxů nevydržely náraz a náklad se dostal skrz stěnu boxů ven na kapotu, případně až před vozidlo. Testující technici tuto skutečnost označili jako životu nebezpečnou. V testu nejdražší box pak dokonce podle slov techniků zmutoval z boxu na lyže na box létající, když při nárazové zkoušce opustil střechu vozidla a „ulétl“. A jaké jsou obvyklé závady? Nejčastěji se trhají upevňovací popruhy a náklad (obvykle lyžařské boty či lyže) pak vystřelí vpřed. Nejdůležitější je proto obsah boxu pečlivě zafixovat, jinak stačí i prudké zabrzdění k jeho „vystřelení“.

Testy GENERAL MOTORS

Roll-over crash test

Automobilka General Motors se může pochlubit testovacím centrem pasivní bezpečnosti, které se zaměřuje na nehody, při nichž se automobil převrátí přes střechu. Nejde o příliš častý případ, ale v USA při těchto nehodách přijde ročně o život 10 000 lidí. Jde tedy asi o 2 % nehod, které však znamenají 40 % všech úmrtí na amerických silnicích. Cílem nového zařízení za 10 milionů dolarů je hledání cest ke zvýšení naděje na přežití a snížení rizika poranění. Zkoumají se nové snímače, algoritmy pro aktivaci airbagů a nová opatření proti vymrštění posádky z vozu.

Podle prohlášení GM jsou již všechny "lehké" pickupy a SUV sériově vybaveny okenními airbagy aktivovanými při převrácení vozu od roku 2009, všechny modely GM prodávané v USA pak do roku 2012. V současné době je tento bezpečnostní prvek ve 43 % vozů GM. 

Nové centrum je umístěno vedle testovacího zařízení, ve kterém se ročně provádí 600 nárazových testů na vozech GM. Kapacita pro testy převrácení se odhaduje na 150-200 ročně. Využití zařízení se předpokládá pro vozy z produkce amerických i mimo amerických automobilek GM. 

Testy ŠKODA

Také Škoda Auto provedla neobvyklý nárazový test

V areálu testovacího polygonu Škoda Auto v Úhelnici se odehrál ojedinělý nárazový test. Poprvé před zraky odborné veřejnosti byl v ČR prezentován přesazený čelní náraz dvou vozů značky Škoda, a to navíc pro nárazové testy v poněkud neobvyklé rychlosti.

Jedoucí vůz Škoda Yeti v rychlosti 90 km/h čelně narazil do stojícího vozu Škoda Superb Combi. Oba vozy byly osazeny čtyřmi testovacími figurínami, řádně připoutanými a zajištěnými bezpečnostními prvky. Po zpracování všech dat a rekonstrukci z místa nárazu, dospěli experti z týmu Výzkumu dopravní bezpečnosti Škoda Auto k jasnému závěru - posádka obou vozidel, by v případě reálného střetu v rychlosti 90 km/h, při správném použití všech bezpečnostních prvků, vyvázla bez jakýchkoliv zranění. Nárazový test byl inspirován skutečnou dopravní nehodou, kterou analyzoval právě tým Výzkumu dopravní bezpečnosti Škoda Auto. Z testu vyplynulo, že celá energie nárazu při rychlosti 90 km/h byla absorbována přední částí vozu. Prostor pro posádku vozu zůstal bez sebemenších deformací.  Při prozkoumání záběrů z vysokorychlostních kamer pak byla patrná rychlá reakce elektronických systémů vozů, starajících se o aktivaci bezpečnostních prvků. Ještě dříve, než se daly do pohybu figuríny uvnitř vozu, došlo k aktivaci bezpečnostních pásů, kolenního i čelních airbagů. Již v 45 tisícině vteřiny po prvním doteku nárazníků, byly všechny airbagy připraveny pohltit energii lidského těla. Na všech záběrech je dobře patrná postupně řízená deformace obou předních částí vozů.

Přestože se jednalo o jiný typ nárazu a vyšší rychlost, byla pro srovnání zatížení posádky vozu při nárazu použita metodika hodnocení nezávislého sdružení EuroNCAP. Z vyhodnocení testu vyplynulo, kolik bodů by bylo připsáno na účet hodnocení vozů. Za dospělé pasažéry sedící v modelu Superb Combi by bylo dosaženo 98,25 % z maxima možných bodů. Pro dětské pasažéry ve voze je to dokonce plný počet - 100 %. Hodnoty z vozu Škoda Yeti, dosahují v případě dospělých pasažérů výsledku 99,94 % a 93,19 % u dětí.

Výborné výsledky prokázala i podrobnější analýza vybraných měření, jako je například zatížení hlavy, nebo stlačení hrudníku cestujících ve voze. Evropský předpis ECE R94, podle kterého jsou homologovány všechny vozy určené pro provoz na evropských silnicích, předepisuje jako maximální hodnotu zatížení hlavy cestujícího ve voze hodnotu 80 G. Toto zrychlení, je při krátkodobém působení lidský mozek schopen přestát bez vážných poškození. Hodnota naměřená na hlavě figuríny řidiče ve voze Škoda Yeti dosahuje pouze 44 % z předpisem povolené hodnoty, tedy ani ne poloviční ve srovnání s úrovní, kterou předpisuje zákonný předpis. 

V případě stlačení hrudníku dospělého cestujícího platí podobné závěry a naměřená hodnota se pohybuje pouze na 35,7 % procentech povolené hodnoty. Hodnoty povolené pro zatížení stehenních kostí byly pouze na úrovni 20 % dovoleného maxima.

Testy TOYOTA

Používá se i nový digitální model člověka

Toyota Motor Corporation (TMC) představila v první polovině roku 2010 poslední verzi digitálního modelu člověka THUMS, který umožňuje podrobně analyzovat poranění vnitřních orgánů v důsledku automobilové nehody. THUMS1 verze 4 je model dospělého muže průměrného vzrůstu, jenž umožňuje podrobné modelování vnitřních orgánů - oproti předchozím verzím, které zahrnovaly pouze lidské kosti a mozek. Díky tomu je možné studovat poranění širšího spektra vnitřních orgánů. V případě autonehody jsou vnitřní orgány poměrně zranitelné, přičemž k tomuto druhu poranění dochází přibližně v polovině všech případů, kdy je cestující při autonehodě zraněn. TMC při vývoji verze 4 spolupracovala s externími výzkumnými instituty, včetně univerzit. Při podrobném mapování vnitřní struktury lidského těla byla využita technologie vysoce přesné počítačové tomografie (CT). Díky přesnému modelování různých vnitřních orgánů, včetně jejich uložení a vzájemných vazeb, vytvořila TMC digitální model člověka, který oproti předchozí verzi obsahuje přibližně 14x více informací. Při analýze vnitřních poranění tak může verze 4 podrobněji simulovat deformace lidského trupu během autonehody a potenciální poškození vnitřních orgánů. TMC plánuje i nadále používat model THUMS ke studiu vnitřních poranění v důsledku autonehody a využít získané výsledky při vývoji a zlepšování bezpečnostních prvků, jako např. bezpečnostních pásů a airbagů. TMC se rovněž chystá doplnit digitální model drobné ženy, ale i muže mohutné postavy, aby bylo možné simulovat širší spektrum situací při autonehodě.

_______________________________________________

1Původ označení: Total HUman Model for Safety (komplexní model člověka pro bezpečnost). THUMS umožňuje velmi podrobnou analýzu zlomenin kostí, poškození vazů apod. tak, že simuluje celou řadu charakteristik lidského těla - od jeho tvaru až po strukturu kostry a pokožku. Práce na vývoji modelu THUMS zahájila TMC v roce 1997 ve spolupráci s Toyota Central R&D Labs., Inc. V roce 2000 byla dokončena verze 1, která se v témže roce začala prodávat. V roce 2004 následovala verze 2, která model doplnila o obličej a kosti. Verze 3 uvedená v roce 2006 přinesla přesný model mozku. 

Další neobvyklé nárazové testy

Další neobvyklé nárazové testy

V poslední době došlo k celé řadě testů, které mají poukázat na další možnosti nebezpečí při dopravních nehodách. Zatím se vždy vše soustředilo pouze na čelní, nebo boční nárazy u osobních vozidel. Velmi nerovným soupeřem při skutečné dopravní nehodě je ale například také motocykl při střetu s osobním vozidlem.

Motocyklisté mají mezi automobilisty pověst riskujících jednotlivců. Jsou to ale právě řidiči aut, kteří mají na svědomí nejvíce nehod motocyklů, malých motorek a kol.

V klidu ale nemohou být ani řidiči a posádky automobilů. Třeba při boční kolizi s běžným osobním automobilem totiž motocyklista obvykle přelétne přes jeho střechu. Pokud ale dojde ke kolizi s minivanem či terénním vozem, může motocyklista hlavou v přilbě prorazit boční okno a způsobit velmi vážné zranění cestujícím. V tomto případě obvykle nedojde k nafouknutí bočních airbagů, protože náraz předního kola motocyklu do boku jedoucího vozu není dostatečně silný. Pro motocyklistu má samozřejmě tento typ nehody nejčastěji fatální důsledky vzhledem k extrémnímu zatížení hlavy nárazem. Při nárazu rychlostí 100 km/h překračuje kriterium zatížení hlavy desetinásobně hodnotu pokládanou za vysoké riziko úrazu!

Motocykl má mnohem menší čelní siluetu, takže jej automobilista může snadno přehlédnout, zejména proti tmavšímu pozadí. Většina řidičů automobilů také nedokáže správně odhadnout rychlost jízdy motocyklu. Při pouhém intenzivním brzdění se totiž zablokuje přední kolo motocyklu a ten se stane neovladatelným. Motocyklisté pak na nečekaně vzniklou situaci většinou nereagují správně, protože nemají patřičný výcvik a nedokážou ve zlomku sekundy zvolit menší zlo.

Společnost DEKRA ve spolupráci se švýcarskou pojišťovnou Winterthur ve švýcarském Wildhausu v rámci pravidelných nárazových testů, které společně připravují, zaměřili svou pozornost právě na střety motocyklů s automobily. Důvodem tohoto zaměření je především burcující situace, kdy motocyklisté sami zaviní pouhou čtvrtinu svých nehod. Statistiky ukazují, že plných 68 procent dopravních nehod motocyklů mají na svědomí řidiči automobilů. Tyto nehody jsou navíc nejnebezpečnější, takže mají na svědomí přes 80 procent obětí z řad motocyklistů.

Současným problémem jsou také kromě klasických cyklistů i majitelé elektrických bicyklů. Tyto dopravní prostředky jsou praktické, začínají být i levnější, ale jejich problematickým prvkem začíná být to, že jsou rychlé a hlavně tiché. Zdálo by se to jako výhoda, ale i kvůli tomu jsou elektrokola svým majitelům nebezpečná. Umí jezdit rychlostmi, kterými se v městském provozu pohybují například skútry. Jenže to od nich ostatní nečekají. Řidič auta je zvyklý, že než k němu cyklista na obyčejném kole přijede, tak to nějakou tu chvíli trvá. Navíc není elektromotor, který jezdci pomáhá slyšet.

Pojišťovna AXA Winterthur a Dekra tedy společně připravily kromě výše zmíněného nárazového testu motocyklu také crash test, který simuloval situaci, kdy řidič zastaví auto a přehlédne rychle jedoucí elektrokolo. Situace byla nasimulována tak, že řidič otevře dveře a cyklista bez přilby do nich narazí. Střet v rychlosti 40 km/h znamenal pro cyklistu těžká poranění hlavy a hrudníku. Jezdec narazil hlavou do rámu dveří a padl na nechráněná záda, navrch se ještě udeří hlavou o vozovku. Pokud by kolo jelo „normální“ rychlostí, tak by řidič stačil zavřít dveře v okamžiku, kdy by si jej všiml, vyplývá z hodnocení testu.

Testy v České republice

Střet s vlakem

Také v České republice v rámci výzkumného úkolu proběhl ojedinělý nárazový test. Jeho cílem bylo ukázat, co dokáže rozjetý vlak. V žádné jiné evropské zemi se nestává na přejezdech tolik nehod. Může to být i tím, že v Česku je skoro 8 300 přejezdů, z nichž ani ne polovinu chrání signalizace či závory. Dráhu u nás kříží silnice průměrně po každých 874 metrech kolejí, což je nejčastěji v Evropě.

Výzkumný ústav kolejových vozidel provedl na vlečce v Kutné Hoře cash test, ve kterém vlak smetl Škodu Favorit. Odborníci měřili síly a zrychlení působící na člověka. Náraz probíhal v rychlosti 25 km/hod. Po analýze všech dat poslouží výsledky například při konstrukci a zabezpečení železničních přejezdů a konstrukci motorových vozidel. Kromě toho se také díky tomuto testu mohou zdokonalit simulační počítačové programy, které se k tomuto účelu využívají.

I samotný ilustrační obrázek ukazuje, že posádka vozidla nemá příliš velkou šanci na to vyváznout bez poškození. Lokomotiva s vlakem má hmotnost nějakých 200 tun a osobní vůz něco kolem jedné tuny. Nepoměr je zde tak zřejmý na první pohled.

detail