Média

oddělovač

Aktuality
Tiskové zprávy

oddělovač
02. 11. 2017

Řidičům začala povinnost přezout na zimní pneumatiky

31. 10. 2017

Dětské zádržné systémy

24. 10. 2017

Pasivní bezpečnost

17. 10. 2017

Přehled všech dopravních značek upravujících limity nejvyšších povolených rychlostí

09. 10. 2017

Spěchání se nevyplácí, protože rychlost může zabíjet

Sociální sítě

oddělovač
Úvodní stránka / Média / Pasivní bezpečnost

Pasivní bezpečnost

24. 10. 2017

Nejzávažnějšími následky dopravních nehod jsou smrtelné úrazy a těžká zranění. Se vzrůstající hustotou provozu se úměrně zvyšuje i riziko nehody a zranění. Aktivní i pasivní prvky bezpečnosti mají za úkol zabránit těm nejtěžším, mnohdy fatálním zraněním řidičů a cestujících ve vozidlech.

Pasivní_bezpečnost_1200x628

Prvky aktivní bezpečnosti jsou ty, které mají předejít a zabránit dopravním nehodám. Zato pasivní prvky se uplatní až v okamžiku dopravní nehody. Cílem je minimalizovat následky střetu vozidel nebo nárazů do pevných překážek.

Pasivní bezpečnost můžeme rozdělit na:

Vnitřní zabraňuje nebo aspoň snižuje nebezpečí poranění a fatálních úrazů cestujících ve vozidle. Při nehodě snižuje působení přetížení na lidský organismus a zajišťuje minimální vnitřní prostor pro přežití cestujících. Velikost přetížení se daří zmenšovat použitím zádržných systémů (bezpečnostní pásy, nafukovací vaky, opěrky hlavy), minimálního prostoru pro přežití se dosahuje bezpečnou strukturou karoserie a bezpečnostním vybavením.

Vnější je zaměřena především na ostatní účastníky silničního provozu. Řeší hlavně střet vozidla s chodcem. Z tohoto důvodu by na karoserii vozidla neměly být žádné ostré hrany ani ostré výstupky, o které by se chodec mohl vážně poranit. K pasivní bezpečnosti nepřispívají jen prvky umístěné na vozidle. I pozemní komunikace se dnes navrhují a stavějí s ohledem na co největší bezpečnost. Při stavbě komunikace se dbá na jednoznačnost, rozpoznatelnost a srozumitelnost dopravní cesty. Přirozené uspořádání přispívá k lepší orientaci řidiče při jízdě a pomáhá mu předvídat a orientovat se v různých situacích. Důležitá je také minimalizace rizika střetu s pevnou překážkou při náhlém opuštění komunikace. Samotné provedení zón okolo komunikace musí snižovat riziko převrácení, v horším případě několikanásobného převrácení automobilu.

Díky lepší pasivní bezpečnosti jsou dnešní vozidla čtyřikrát bezpečnější než v roce 1970. Význam působení prvků pasivní bezpečnosti je možné shrnout ve stručnosti následovně:

  • tuhost karoserie zajišťuje tvarově stabilní prostor pro přežití;
  • deformační zóny karoserie mají podstatný vliv na co nejnižší úroveň zatížení posádky;
  • systém airbag snižuje závažnost poranění posádky (je-li připoutána) o interiér vozidla, zároveň snižuje riziko poranění krku a šíje, neboť hlava se „ponoří“ do vzduchového vaku;
  • napínače bezpečnostních pásů vymezují v případě nehody vůli mezi tělem posádky a bezpečnostním pásem.

 

Počátky vývoje

Konstrukce vozidel v padesátých letech minulého století pasivní bezpečnosti příliš nevyhovovala, naopak často následky nehod ještě zhoršovala. Při střetu, nárazu nebo převrácení vozidla často do kabiny vozidla pronikaly deformované části konstrukce. Na základě vyhodnocení dostupných údajů a srovnávacích studií byla v následujících letech stanovena kritéria pro ochranu posádky vozidla, která jsou platná dodnes a od nichž se prvky pasivní bezpečnosti odvíjejí. Mezi tyto podmínky například patří:

  • dostatečný prostor pro přežití i v případě převrácení vozidla;
  • zamezení pronikání poškozených a deformovaných částí vozidla do tohoto prostoru;
  • odstranění ostrých hran nebo výstupků z tohoto prostoru;
  • vybavení materiály tlumícími náraz;
  • plochy, které mohou přijít do styku s lidským tělem, mají být co největší (například střed volantu);
  • prostor kabiny musí být co nejméně deformovatelný a použitý materiál by měl zajistit možnost otevření alespoň jedněch dveří;
  • sedačky musí být upevněny tak, aby zůstaly na svých místech;
  • posádka musí být na sedadlech fixována (bezpečnostní pásy);
  • okna při rozbití nesmějí způsobit řezná poranění;
  • při nehodě nesmí dojít k požáru vozidla.

 

Homologační předpisy

Pro schvalování vozidel k provozu je nutné dodržet tzv. homologační předpisy (tj. předpisy pro ověřování shodnosti) Evropské hospodářské komise EHK-OSN. Tyto předpisy určují požadované účinky a vlastnosti, avšak nepředepisují konkrétní konstrukční řešení, kterými mají být dosaženy.

Pro zajištění pasivní bezpečnosti posádky osobních vozidel jsou těmito předpisy za důležité považovány například:

  • zámky a závěsy dveří;
  • úchyty bezpečnostních pásů;
  • bezpečnostní pásy pro dospělé;
  • pevnost sedadel a jejich uchycení;
  • vnitřní výčnělky osobních vozidel;
  • opěrky hlavy;
  • ochrana při náraz na vozidlo zezadu;
  • ochrana při náraz na vozidlo zepředu;
  • ochrana proti požáru;
  • bezpečnostní skla a zasklívací materiály;
  • zadržovací zařízení pro děti;
  • ochrana cestujících při čelním nárazu;
  • ochrana cestujících při bočním nárazu;
  • ochrana při převrácení na střechu. 

 

Deformační vlastnosti karoserie automobilu

Při konstrukčních návrzích karoserií se klade důraz především na vzájemná působení vozidla vzhledem k ostatním vozidlům, ale také k nejzranitelnějším účastníkům provozu, tedy chodcům a cyklistům. Z hlediska pasivní bezpečnosti musí karoserie splňovat dvě důležitá kritéria:

  • schopnost absorbovat dostatečné množství energie tak, aby nedošlo k překročení biomechanických limitů poranění posádky;
  • nesmí být narušen vnitřní prostor pro posádku vozidla.

 

Deformační zóny

Jde o část vozidla, která je při nárazu přímo určená k deformování. Zabraňuje tak poškození dalších částí, zejména prostoru kabiny vozidla.

Deformační zóny vynalezl konstruktér automobilky Mercedes, patent získal v roce 1952. Sériově vyráběné automobily s deformačními zónami se představily roku 1959.

Karoserie vozidla je jedním z hlavních prvků pasivní bezpečnosti. Deformační zóna se rozděluje na tři části:

Deformační zóna 1 zachycuje nárazy při nízkých rychlostech (cca do 15 km.h–1) do pevné překážky. Brání tak zbytečnému poškození druhé deformační zóny a pohonné jednotky. Kinetickou energii absorbují defoelementy, které se snadno demontují a nahradí novými.

Deformační zóna 2 má za úkol chránit posádku vozidla. Zabezpečuje co nejpříznivější průběh negativního přetížení, které nastává v průběhu nárazu.

Zóna 3 musí při nárazu odolat bez větších a trvalých deformací; nenazývá se proto zónou deformační, ale bezpečnostní. Konstrukce musí absorbovat co největší množství vzniklé energie, aniž by došlo k deformacím.

Na rozdíl od deformační zóny čelní a zadní je boční struktura karoserie schopná pohltit jen malé množství energie vznikající nárazem. Velmi nebezpečný je boční náraz na úzkou překážku, při němž dochází k bočnímu lámání vozidla. Konstrukčním řešením je důkladné vyztužení bočních částí vozu.

  

Bezpečnostní pás

Historie bezpečnostních pásů sahá do roku 1903, kdy pětibodový bezpečnostní pás poprvé představil Louis Renault. Nevýhodou a jistou nedokonalostí tohoto zařízení byla přezka na hrudi, která byla při nárazu často příčinou zbytečného zranění. Dvoubodový bezpečnostní pás použil Ford již v roce 1955 a švédská automobilka Volvo v roce 1959 použila pás tříbodový. Dvoubodové břišní pásy se používaly v minulosti, ale v současné době se od nich ustoupilo. Jejich velkou nevýhodou je, že při pohybu cestujícího dochází k jeho ohýbání přes pás v břišní oblasti (tzv. efekt zavíracího nože).

První zemí, kde se stal bezpečnostní pás povinnou výbavou všech vozidel, byla Austrálie. V bývalém Československu byla povinnost používat bezpečnostní pásy zavedena vyhláškou č. 80/1966 Sb., s účinností od 1. ledna 1967 u vozidel povinně vybavených těmito pásy, jenom na předních sedadlech a jen při jízdě mimo obec.

Následující vyhláška o pravidlech silničního provozu č. 100/1975 Sb. rozšířila tuto povinnost i na další sedadla vybavená bezpečnostním pásem. Stále však pouze pro jízdu mimo obec. Povinnost používat bezpečnostní pásy na sedadlech jimi povinně vybavených po celou dobu jízdy stanovila vyhláška č. 99/1989 Sb., která od 1. ledna 1990 nahradila vyhlášku „stovku“.

V současné době je v zákoně č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, stanovena tato povinnost řidiči vozidla a přepravovaným osobám.

Řidič je mimo jiné povinen být za jízdy připoután na sedadle bezpečnostním pásem, pokud jím je sedadlo povinně vybaveno podle zvláštního právního předpisu (§ 6 odst. 1).

Přepravovaná osoba je povinna být za jízdy připoutána na sedadle bezpečnostním pásem, pokud jím je sedadlo povinně vybaveno podle zvláštního právního předpisu.

Pokud jde o povinnost přepravované osoby být za jízdy připoutána bezpečnostním pásem, je třeba připomenout též povinnost řidiče vozidla kategorie M2 a M3 (tj. autobusu) poučit přepravované osoby starší tří let nebo osoby je doprovázející o povinnosti použít zádržný bezpečnostní systém, je-li jím vozidlo na daném sedadle vybaveno, s výjimkou případů, kdy je tato informace zajištěna jiným způsobem (pomocí piktogramu).

Pro přepravované osoby jsou stejně závazné i piktogramy provedené v jiné grafické podobě, ze kterých smysluplně vyplývá povinnost zapnout bezpečnostní pás a které jsou umístěny na bočním zasklení autobusů, popřípadě světelný panel umístěný v přední části autobusu a viditelný ze všech sedadel.

Mezi nejdůležitější prvky pasivní bezpečnosti patří bezesporu zádržné systémy.

Základní funkcí bezpečnostních pásů je pohlcení kinetické energie při nárazu vozidla, a to nejen zepředu, ale i zezadu či z boku. Další důležitou funkcí pásů je udržení těla řidiče v sedadle, zejména při jízdě v zatáčce nebo při smyku vozidla. Pokud řidič nabourá při rychlosti 50 km/h, znamená to pro tělo stejnou zátěž jako volný pád z cca deseti metrů).

V této souvislosti nesmíme zapomenout na těhotné řidičky a spolujezdkyně. Především správné připoutání a vedení pásu pod rostoucím bříškem je pro zajištění ochrany zdraví nastávající maminky i plodu velice důležité. Ramenní pás musí procházet přes hrudník, mezi prsy a sporní pás je nutné posunout co nejníže pod břicho, aby v případě nehody nedošlo k ohrožení plodu. Pro zvýšení bezpečnosti i pohodlí těhotných žen doporučujeme použít, při poutání tzv. těhotenský bezpečnostní pás. Těhotenský bezpečnostní pás pevně zafixuje spodní automobilový pás pod břichem těhotné maminky. V případě dopravní nehody tedy nemůže dojít k situaci, kdy by se nezafixovaný spodní pás samovolně přemístil do oblasti břicha, což by zásadně ohrozit samotný plod. A kdy by měla těhotná žena přestat řídit? Odborníci doporučují přestat řídit v situaci, kdy je vzdálenost mezi volantem a bříškem menší než 10 – 15 cm. Obecně se dále nastávajícím maminkám nedoporučuje řídit od 8. měsíce těhotenství. Důvodem jsou případné náhlé pohyby dítěte, které může prudkým pohybem nebo kopnutím do bránice silně ovlivnit aktuální pozornost řidičky.

Bezpečnostní pásy nebo sedačky pro přepravu dětí představují nejefektivnější ochranu posádky také v případě převrácení vozidla tím, že zachycují a přidržují těla na sedadlech. Tím zabraňují vymrštění těla z převracejícího se nebo jinak nekontrolovatelně se pohybujícího vozidla.

V případě, že řidič nebo spolujezdci nejsou připoutáni, pohybují se setrvačnou silou vpřed a narážejí do pevných částí interiéru zpomalením, které odpovídá nárazové rychlosti a je mnohem vyšší než zpomalení vozu, jehož náraz byl ztlumen deformační zónou. Pokud nejsou připoutáni spolucestující na zadních sedadlech, účinnost bezpečnostních pásů se snižuje. Nepřipoutané osoby mohou být při nárazu vymrštěny a zranit tak cestující na předních sedadlech.

Aby bezpečnostní pás fungoval efektivně a opravdu bezpečně, musí pevně doléhat na tělo a zachytit cestujícího co nejdříve. Efekt zvaný volnost pásů kompenzují pyrotechnicky aktivované předpínače tím, že v případě nárazu pás napnou.

Tyto předpínače se aktivují plynovým generátorem prostřednictvím řídicí jednotky airbagů. Předpínač bezpečnostních pásů má přitom nižší prahovou hodnotu pro aktivaci než čelní airbag. Může se tedy aktivovat již při nárazu, který svou závažností ještě nenaplňuje podmínky pro aktivaci airbagů.

V místech, kde bezpečnostní pás doléhá na tělo cestujícího, by neměly být tvrdé předměty (telefon, tužka, klíče).

Airbag

Mezi prvky pasivní bezpečnosti patří dále nafukovací vaky – airbagy. Původně se používaly pouze v letadlech, ale již v roce 1953 byl patentován i nafukovací vak do silničních vozidel. Nejsou náhradou, ale doplňkem bezpečnostních pásů.

Úkolem airbagu je zabránit přímému kontaktu osob s interiérem vozidla. Jeho čidlo je umístěno na začátku deformační zóny 2, detekuje deformaci rámu vozidla. Řídicí jednotka na signál z čidla aktivuje patronu a pomocí elektrochemické reakce se vak nafoukne během 0,015 až 0,04 sekundy. Airbag ovšem nezůstává naplněný, po nafouknutí dochází k jeho kontrolovanému vypouštění tak, aby nebylo tělo pouze odraženo, ale měkce pohlceno. Po nehodě je proto většinou vidět již vyfouknutý airbag.

Nejčastěji jsou tyto vaky z pevné tkaniny umístěny ve středu volantu a v palubní desce u místa spolujezdce. Čelní airbagy se aktivují jen v rozsahu od čelních nárazů až po nárazy šikmo zepředu. Boční airbagy v sedadlech účinně chrání pánev a hrudník cestujících při nárazu z boku. V případě bočního nárazu se aktivuje jen boční, popřípadě také hlavový airbag, který je na straně nárazu. Na opačné straně se neaktivují.

Hlavový airbag se naplní mezi cestujícími a bočními okny, od předního až po zadní sloupek, a chrání hlavy cestujících vepředu i vzadu. Tento airbag se aktivuje pouze při bočním nárazu a zůstává naplněn.

Rozšiřují se i kolenní airbagy ve sloupku volantu, které chrání kolena řidiče před kontaktem se spodní částí přístrojové desky.

Do opěrek hlavy u předních sedadel se umisťují airbagy k ochraně pasažérů na zadních sedadlech vozidla. Všechny osoby ve vozidle musí být připoutány bezpečnostním pásem, protože airbag pouze zpomalí náraz. Bez použití bezpečnostního pásu se airbag stává nebezpečnou zbraní. Tělo nepřipoutaného řidiče letí volně přímo do vystřelovaného airbagu, což může zapříčinit smrtelná zranění.

 

Opěrka hlavy

Je dalším důležitým prvkem pasivní bezpečnosti. Hlavní funkcí opěrky hlavy je snižování rizika poranění krční páteře a míchy. Při zadním nárazu zabraňuje nadměrnému záklonu hlavy. Při předním nárazu eliminuje překmitnutí hlavy při zpětném pohybu těla do sedačky. Při nárazech dochází ke značnému přetížení a krční svaly nejsou schopny zadržet váhu hlavy v bezpečné poloze. Může dojít až ke zlomení vazu.

Pro správnou funkci opěrky je důležité její přesné seřízení. Styčný bod hlavy s opěrkou by měl být v horní části hlavy. Takový způsob nastavení vychází z testů a praktických zkušeností.

 

Aktivní opěrka

Největší riziko poranění krční páteře a míchy vzniká při nárazech zezadu. Ke snížení závažnosti tohoto poranění slouží aktivní hlavová opěrka, která je zcela mechanizována pomocí pákového systému. Při nárazu je horní část těla uvedena do dopředného pohybu, kde je zachycena bezpečnostním pásem a aktivovaným airbagem. Poté se tělo vrací zpět do sedadla a tlakem do něj spouští aktivní opěrku, která se naklopí směrem dopředu a vzhůru.  Tím zkrátí volnou vzdálenost mezi hlavou a opěrkou, což výrazně sníží namáhání krční oblasti. U aktivních opěrek druhé generace se nepohybuje jen hlavová opěrka, ale i celý vnitřní rám, který je součástí struktury opěradla. V důsledku pohybu tohoto rámu se celá horní část těla vzpřímí, což sníží nechtěné a nebezpečné posunutí těla po opěradle vzhůru do střechy, ke kterému dochází při nárazech zezadu. Plochý opěrný element skrytý ve struktuře opěradla, který při nárazu zaručuje pohyb opěrky dopředu, byl přesunut z oblasti ramen dolů do pánevní oblasti. Zjistilo se totiž, že tato část těla začne do opěradla tlačit o něco dříve.

 

Ochranné systémy při převrácení vozidla

U kabrioletů a automobilů bez střechy je nutné, aby při převrácení vozidla pomohlo ochranné zařízení. Jako takové může sloužit rám předního okna, pevný oblouk za zadními sedadly, zasouvací oblouky nebo integrované výsuvné opěrky hlavy. Pro rozpoznání nebezpečí a spuštění ochrany při převrácení existují dvě podmínky:

  • Jeden snímač v podélném a jeden v příčném směru zaznamenávají zrychlení. Mikropočítač zpracuje data a porovná výsledné zrychlení s nastaveným prahem o hodnotě cca 5 g.
  •  Druhá podmínka vychází ze sklonu vozidla. Je-li sklon 27° a více a alespoň jeden z obou snímačů propružení kol nápravy vyslal signál o úplném propružení nápravy (obě kola ztratila kontakt s vozovkou).

Pokud je jedna z těchto podmínek splněna, systém se aktivuje.

 

Výbava na motocykl

Ochranná přilba je pro jízdu na motocyklu povinností danou zákonem o silničním provozu. Podle ustanovení § 6 musí řidič:

„h) mít za jízdy na motocyklu nebo na mopedu na hlavě nasazenou a řádně připevněnou ochrannou přilbu schváleného typu podle zvláštního právního předpisu a chránit si za jízdy zrak vhodným způsobem, například brýlemi nebo štítem, pokud tím není snížena bezpečnost jízdy, například za deště nebo sněžení.“

Ostatní deformační zónou je však pro motocyklistu pouze jeho oblečení, případně použití různých chráničů. Motocykl je dopravní prostředek se specifickými vlastnostmi, odlišnými od ostatních vozidel. Z hlediska pasivní bezpečnosti je pro něj typické, že nelze jeho uživatele ochránit ve vnitřním prostoru vozidla. Především z tohoto důvodu jsou následky dopravních nehod pro motorkáře těžší než pro ostatní účastníky (s výjimkou chodců). Pasivní bezpečnost uživatelů jednostopých motorových vozidel se tak stává věcí i jiných objektů. Těmi mohou být například ochranné přilby a oděvy, ostatní vozidla či vozovka a její okolí.

Oblečení vhodné na motocykl najdete zde: http://www.ibesip.cz/cz/motocyklista/bezpecny-motocykl/vybava-motocyklisty/prilba

 

Výbava cyklisty

Pro cyklistu do 18 let je ochranná přilba povinností ze zákona. Což ovšem neznamená, že ochrannou přilbu nemají použít i starší cyklisté. Lépe řečeno, měli by ji užívat všichni cyklisté. Určitě při jízdě po silnici, v terénu, ale i na cyklistické stezce. Bezpečí stezky bez motorových vozidel je v tomto případě poněkud ošidné. I na stezce může dojít k vážnějším kolizím a i tady lze narazit do pevné překážky.

Poranění hlavy patří mezi nejčastější a nejnebezpečnější následky a zároveň se dá označit za nejběžnější příčinu smrti. Rozsah poranění lze rozdělit na:

  • poranění obličejové části – u lehkých zranění se může jednat o povrchová drobná poranění kůže, u těžších mohou být zasaženy cévy nebo nervy; často dochází ke zlomeninám obličejových kostí;
  • poranění mozkové části – zde se jedná hlavně o zlomeniny kostí lebky a poranění mozku, případně o jejich kombinaci.

V roce 2016 přišlo v důsledku nehody o život celkem 39 cyklistů.

Na deset usmrcených cyklistů připadají téměř dva s ochrannou přilbou a osm bez ní. Například v roce 2016 bylo usmrceno 28 cyklistů, kteří neměli přilbu, tj. 72 % ze všech usmrcených cyklistů.

Těžce se v roce 2016 zranilo celkem 417 cyklistů. Z toho 129 s ochrannou přilbou a v 288 případech bez ní. Zanedbatelné nejsou ani počty lehkých zranění. V témže roce to bylo 937 lehkých zranění cyklistů s přilbou a 2 134 cyklistů v okamžiku nehody ochrannou přilbu nemělo.

Statistiky dále dokládají, že cyklistům s ochrannou přilbou hrozí 19krát menší riziko úmrtí než těm, kteří ji nepoužívají. S pomocí ochranných přileb lze předejít 83 % fraktur lebky, 53 % zranění měkkých částí hlavy a 48 % poškození mozku.

Nezanedbatelné je i oblečení včetně rukavic a chráničů kolen nebo loktů.

Porušení povinností, pokuty, body

Prvky pasivní bezpečnosti byly vymyšleny a zkonstruovány především pro větší bezpečnost cestujících v dopravních prostředcích. V případě vážných nehod, střetů vozidel, nárazů do pevných překážek nebo převrácení vozidla jsou pasivní bezpečnostní prvky mnohdy rozhodujícím faktorem, zda posádka přežije.

Přesto mnoho řidičů či spolujezdců se stále brání užívání těch nejběžnějších a zároveň velmi účinných bezpečnostních prvků. Zdá se to nepochopitelné, ale možná nejde jen o nedbalost, lehkomyslnost nebo chuť porušovat předpisy. Možná je to jen pouhá neznalost.

Jak již bylo uvedeno, použití některých prvků pasivní bezpečnosti je povinné, stanovené zákonem č. 361/2000 Sb., o silničním provozu. Je to především povinné užití:

  • bezpečnostních pásů;
  • zádržných systémů (autosedaček) pro přepravu dětí;
  • ochranné přilby při jízdě na motocyklu;
  • ochranné přilby pro cyklisty (do 18 let).

Evidence dopravních přestupků uvádí za první pololetí letošního roku porušení povinnosti být za jízdy připoután bezpečnostním pásem a na druhém místě porušení povinnosti užít ochrannou přilbu.

 

Za přestupek je podle § 125c odst. 1 písm. k) považováno:

  • porušení povinnosti použít dětskou autosedačku nebo bezpečnostní pás při přepravě dětí podle § 6;
  • porušení povinnosti být za jízdy připoután bezpečnostním pásem nebo užít ochrannou přilbu.

Za tyto přestupky se uloží pokuta od 1 500 Kč do 2 500 Kč; v blokovém řízení se uloží pokuta do 2 000 Kč.

 

V bodovém systému je porušení povinnosti použít dětskou autosedačku nebo bezpečnostní pás při přepravě dětí podle § 6 hodnoceno 4 body.

Porušení povinnosti být za jízdy připoután bezpečnostním pásem nebo užít ochrannou přilbu je hodnoceno 3 body.

 

Do pasivní bezpečnosti samozřejmě řadíme i velice často dotazované dětské autosedačky. Této problematice se však budeme věnovat samostatně v příštím článku.

Váš BESIP

 
detail