BESIP

oddělovač

Aktuality
Tiskové zprávy

oddělovač
02. 05. 2017

BESIP slaví 50. narozeniny

11. 04. 2017

Každý jsme jiný a odbouráváme jinak

10. 04. 2017

"Zpomal! Budeš rychlejší!"

10. 04. 2017

Nevykoleduj si nehodu

03. 04. 2017

Poprvé pod 100 obětí

Sociální sítě

oddělovač

VISION ZERO - Vize nula

Vize Nula zpochybňuje tradiční způsob myšlení

Hned od samého počátku bylo zřejmé, že Vize Nula představuje zcela nový pohled na problematiku bezpečnosti silničního provozu…

Švédská Vize Nula byla poprvé představena v roce 1995, od samého počátku bylo zřejmé, že se jedná o zcela nový pohled na problematiku bezpečnosti silničního provozu. Tvůrci Vize zdůrazňují, že silniční dopravu je třeba považovat za systém, v jehož rámci musí jeho vzájemně reagující a závislé základní prvky (za které jsou považovány pozemní komunikace, silniční vozidla a ovšem i účastníci silničního provozu) interagovat způsobem zajišťujícím potřebnou míru bezpečnosti.

Podstatným způsobem je změněn tradiční způsob pohledu na odpovědnost za bezpečnost silničního provozu. Ti, kdo navrhují dopravně bezpečnostní systém a jeho jednotlivé prvky, nesou hlavní odpovědnost za úroveň reálně dosahovaného stupně bezpečnosti silničního provozu – jedná se o výrobce vozidel, dopravce, správce komunikací, politiky, zákonodárce, příslušné zaměstnance veřejného sektoru, policii. Odpovědností každého jednotlivce pak je podřídit se příslušným závazným regulím. V souhrnu se jedná o přístup diametrálně odlišný od tradičního pojetí, kdy odpovědnost za vznik nehody je kladena na individuálního účastníka silničního provozu.

Založeno na etice

Nosným stanoviskem Vize Nula je, že není přípustné, aby byl někdo usmrcen či vážně zraněn v souvislosti se silniční dopravou. Jedinou akceptovatelnou číslicí charakterizující počet usmrcených či vážně zraněných je NULA.

Mravní základ, na kterém Vize Nula staví, je, že nahlížení na úroveň bezpečnosti silničního provozu musí odpovídat celkové úrovni bezpečnostních hodnot společnosti. Společnost např. není ochotna akceptovat smrtelné úrazy na pracovištích, v letecké či železniční dopravě – proč by pak silniční doprava měla být výjimkou?

Chyby nesmějí být trestány smrtí…

Systém silniční dopravy jako by doposud nebyl přizpůsoben skutečnosti, že chybovati je lidské (aneb nikdo není dokonalý). V silniční dopravě je až příliš často placeno za jednoduché chyby cenou nejvyšší. Dopravně bezpečnostní opatření by měla být zaměřena na zabránění vzniku úmrtí či vážných zranění. Při realizaci opatření zaměřených na prevenci vzniku dopravních nehod je třeba pamatovat, že systém silniční dopravy musí být navrhován s vědomím, že lidé dělají chyby, a tedy že nelze s absolutní jistotou vyloučit vznik dopravních nehod. Vize Nula akceptuje, že k nehodám dochází, nikoliv pak to, že při nich jsou usmrcováni či těžce zraňováni lidé.

Přizpůsobeno lidskému tělu

Při navrhování parametrů dopravního systému musí být brány v potaz hranice odolnosti lidského těla vůči působení vnějšího násilí, jinými slovy – musí být zohledněno, co je schopno lidské tělo vydržet. Příslušné vědecké výzkumy došly k následujícím závěrům:

Většina chodců přežije, je-li zachycena automobilem jedoucím rychlostí 30 km/hod. Většina chodců je usmrcena, je-li zachycena automobilem jedoucím rychlostí 50 km/hod. Bezpečný automobil ochrání své pasažéry v případě čelního nárazu rychlostí 65-70 km/hod a v případě bočního nárazu rychlostí 45-50 km/hod, samozřejmě za předpokladu řádného použití bezpečnostních pásů.

Systém, kde vše souvisí se vším

Nehoda, která vyústí ve vážné či smrtelné zranění, je důkazem, že dopravní systém nefungoval jako celek dobře. Vize Nula zdůrazňuje skutečnost, že všechny základní komponenty dopravního systému je třeba považovat za navzájem propojený celek. Uvedený systémový pohled změnil úhel pohledu na opatření prováděná v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Do popředí se dostává nutnost harmonizace navrhování parametrů vozidel a pozemních komunikací beroucí současně v potaz přirozené limity odolnosti lidského organismu.

Největší odpovědnost spočívá na návrhářích dopravního systému

Ztotožníme-li se se skutečností, že lidé mají sklon k dělání chyb, je třeba navrhovat parametry dopravního systému tak, aby žádná chyba účastníka silničního provozu nemohla vyústit v těžké či smrtelné zranění. Uvedený pohled pak s sebou nese nutnost přenést hlavní odpovědnost za úroveň bezpečnosti silničního provozu z účastníků na ty, kteří navrhují parametry dopravního systému.

Největší odpovědnost pak spočívá na vlastnících a správcích pozemních komunikací, automobilovém průmyslu, politicích, zákonodárcích a policii. Právě oni jsou odpovědni za tvorbu takového dopravního systému, který je schopen se příslušně vypořádat s chybami, jichž se budou účastníci silničního provozu nepochybně dopouštět. Odpovědnost za úroveň bezpečnosti silničního provozu mají však i další subjekty: dopravci, systém zdravotní péče, justice, školy a subjekty odpovědné za úroveň bezpečnosti v silničním provozu (v ČR např. BESIP).

Na druhou stranu je odpovědností každého účastníka silničního provozu, aby dodržoval příslušná dopravně bezpečnostní pravidla.

Motivace pro provedení změn

Potřeba lidí pohybovat se v silničním provozu bez rizika vzniku vážného či smrtelného zranění je klíčovým motivátorem k dosažení Vize Nula. Například budou-li bezpečnostní parametry důležité při rozhodování se zákazníků, který automobil si pořídit, dojde ke vzniku tlaku na výrobce, který povede k žádoucím změnám vlastností vozidel.

Výsledky realizace Vize Nula

Švédsko jednoznačně patří k zemím trvale vykazujícím nejlepší výsledky v oblasti závažné dopravní nehodovosti.

Nejedná se o náhodu – systematická a poctivá aplikace zásad daných programem Vision Zero v podobě mj. důsledného budování tzv. odpouštějících silnic („forgiving roads“ neboli odpouštějící silnice, tj pozemní komunikace netrestající případné chyby účastníků silničního provozu těžkým či dokonce smrtelným zraněním), zavádění zón v obytných oblastech s maximálně povolenou rychlostí jízdy do 30 km/hod, masová podpora provozování osobních automobilů se špičkovými bezpečnostními parametry (tj. modelů, jež získaly 5 hvězdiček v crashtestech organizace Euro-NCAP) apod. Rovněž tak dopravci jsou vedeni k zodpovědnému přístupu k přírodnímu prostředí a bezpečnosti silničního provozu.

Užší spolupráce v oblasti bezpečnosti silničního provozu

K bezpečnosti silničního provozu je v celé společnosti přistupováno holisticky. Samozřejmostí je trvalá a úzká spolupráce mezi dopravně bezpečnostními odborníky a dalšími zainteresovanými subjekty, a to na formální, ale i neformální úrovni.

V roce 2002 vláda založila národní shromáždění pro bezpečnost silničního provozu, jehož cílem je zlepšení koordinace dopravně bezpečnostních aktivit různých subjektů. Pozornost je soustředěna především na dodržování předepsaných rychlostních limitů, používání ochranných systémů, problematiku alkoholu v dopravě, rovněž tak i na děti a mládež. Řada subjektů se zavázala k systematickému přístupu k problematice bezpečnosti na silnicích, a to na úrovni top managementu.

Jako důsledek vzniku národního shromáždění pro bezpečnost silničního provozu bylo postupné zakládání regionálních a lokálních shromáždění s obdobným zaměřením.

Systematický hloubkový průzkum všech smrtelných nehod

Od roku 1997 provádí the Swedish Road Agency (jedná se v zásadě o národní dopravní úřad s komplexním zaměřením na problematiku silniční dopravy) hloubkové analýzy všech smrtelných dopravních nehod. Účelem je najít skutečné příčiny jejich vzniku, zjištěná fakta slouží jako podklad k provádění příslušných dopravně bezpečnostních opatření. Samozřejmostí je následná analýza efektivnosti učiněných kroků.

Aby bylo zajištěno, že implementace navržených opatření bude skutečně důsledná, jsou realizovány tzv. projekty OLA (Objective data, List of solutions/actions and Addressed action

plans, jinými slovy Objektivní data, Seznam opatření a akcí a Adresný akční plán). K nim lze zařadit i tématicky zaměřené studie (např. na motocyklisty, děti a mládež, autobusy apod.). Švédští odborníci deklarují jednoznačný pozitivní dopad na úroveň bezpečnosti silničního provozu v zemi.

Další kroky směrem k Vizi Nula

Koncipování dopravního systému v souladu se zásadami danými konceptem Vize Nula s sebou nese hmatatelné výsledky. Mnoho již bylo uděláno, bezpečnost na švédských silnicích se citelně zvýšila. Ovšem jedná se pouze o začátek, neustále je co zlepšovat…

Změny v legislativě

Švédská legislativa činí odpovědnými za bezpečnost v silniční dopravě jednotlivé účastníky silničního provozu. Sdílená odpovědnost subjektů navrhujících dopravně bezpečnostní systém a individuálních účastníků, jak doporučuje Vize Nula, není doposud aplikována. Příslušné zákonné normy by tak měly projít důkladnou revizí.

Silniční dopravní systém a kvalitativní cíle

Cíle stanovené pro silniční dopravní systém musí být převedeny na kvalitativní indikátory, jež jsou snadno měřitelné. Jedná se např. o míru dodržování stanovené maximální rychlosti jízdy či používání bezpečnostních pásů, podíl ujetých kilometrů řidiči, kteří nejsou pod vlivem alkoholu či drog apod. Jedním z příkladů je kvalitativní rámec daný Evropským konceptem testování silnic (Euro RAP), kdy dochází k průzkumu a hodnocení bezpečnostního standardu pozemních komunikací. Prvními zeměmi, které tak od roku 2002 činí, jsou Švédsko, Velká Británie, Nizozemsko a Španělsko. Je stále příliš brzy na to, činit konkrétní závěry, nicméně záměrem je klasifikovat silniční síť z hlediska úrovně bezpečnosti a následně přidělovat hodnoticí hvězdičky. Každý, kdo jede bezpečným automobilem po silnici s nejvyšší deklarovanou mírou bezpečnosti, může cestovat s pocitem jistoty – za předpokladu, že používá bezpečnostní pásy, dodržuje stanovené rychlostní limity a není pod vlivem alkoholu. Euro RAP je pro silnice jako Euro NCAP pro automobily.

Standard bezpečnosti silničního provozu

S bezpečnostními a kvalitativními normami se můžeme setkat v mnoha oborech. Totéž by mělo být samozřejmé v oblasti silničního dopravního systému. Měl by být proto vyvinut referenční model postavený na příslušných bezpečnostních kritériích. Uvedený model by do budoucna měl být prvním krokem při přijímání konkrétních dopravně bezpečnostních opatření. Musí být vyvinuty strategie a podniknuty aktivity redukující mezeru mezi požadavky danými referenčním modelem a současným stavem. Využívání referenčního modelu se musí stát normou (nikoliv pouze sporadickým jevem), jako je obvyklé v jiných oborech.

Bezpečnost je předpokladem pro dobrou mobilitu

Různá omezení mnohdy bývají považována za řešení dopravně bezpečnostních problémů. Vize Nula naopak poukazuje na to, že předpokladem pro dosažení kvalitní mobility je bezpečnost. Je možné navrhnout dopravní systém tak, že je bezpečný i při dnes povolených rychlostních limitech. Velkou výhodu by bylo, kdyby automobiloví výrobci a projektanti silnic koordinovali svou činnost. Zdá se, že právě uvedená spolupráce je zásadní pro dosažení dobré mobility. Bez příslušné koordinace a kooperace mezi účastníky silničního provozu, komerčními subjekty a veřejným sektorem nebude nikdy dosaženo optimální kombinace požadovaných investic.

detail